Artikel

MRT Jakarta, lebih dari sekadar bisnis kereta

Oleh Juwita Trisna Rahayu

MRT Jakarta, lebih dari sekadar bisnis kereta

Petugas mengecek data penumpang yang akan menaiki kereta MRT di Stasiun MRT Bundaran HI, Jakarta, Selasa (26/3/2019).(ANTARA FOTO/Wahyu Putro A/pras.)

kita punya 13 stasiun dan yang namanya TOD itu radius 700 meter dari stasiun. Ini sudah memberikan efek ke properti.
Jakarta (ANTARA) - Pada 24 Maret 2020, genap setahun Moda Raya Terpadu (MRT) Jakarta Tahap 1 dari Bundaran HI ke Lebak Bulus beroperasi dan membantu mengantarkan sekitar 90.000 penumpang per harinya, menembus kemacetan ibu kota.

Jumlah penumpang tersebut melebihi target awal Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, yakni 65.000 penumpang per hari. Bahkan, dalam waktu kurang dari setahun, penumpang MRT mencapai 24,6 juta penumpang hingga akhir Desember 2019.

Bisnis perkeretaapian MRT bisa dibilang mulus tanpa hambatan berarti, seiring meningkatnya apresiasi dan kepercayaan masyarakat terhadap kereta Ratangga ini.

Diharapkan tingkat keterisian penumpang pada tahun ini bisa terus bertambah, yakni 100.000 penumpang terangkut (ridership) setiap hari dari kapasitas maksimal 173.000 penumpang per hari.

Namun, dalam bisnis perkeretaapian, MRT tidak bisa mengandalkan sumber pendapatan tetap atau dari captive market, yaitu tiket (farebox), tetapi harus mencari potensi lain di luar tiket (non-farebox).

Direktur Utama PT MRT Jakarta (Perseroda) William Sabandar menyebutkan, porsi pendapatan non-farebox sepanjang pengoperasian pada 2019, lebih tinggi daripada farebox, yakni 24 persen atau sekitar Rp225 miliar dibandingkan tiket (farebox) sebesar 18 persen atau sekitar Rp180 miliar.

Pendapatan non-tiket ini diperoleh dari iklan, hak penggunaan nama (naming right) stasiun, jaringan komunikasi, dan penyewaan ruang komersial atau retail.

Dari itu semua, naming right masih menyumbang pendapatan tertinggi. Saat ini, nilai tertinggi dibayarkan oleh Grab untuk Stasiun Lebak Bulus, yaitu Rp33 miliar per tahun.

Upaya menggenjot pendapatan non-farebox ini akan terus dikejar tidak hanya di Tahap 1, tetapi juga di Tahap 2, dengan konstruksi sarana dan prasarana yang dibangun secara simultan dengan integrasi moda, dalam hal ini, Transjakarta serta kawasan berorientasi transit (TOD).

Integrasi moda ini diharapkan bisa menjadi magnet yang menarik masyarakat untuk menggunakan angkutan massal karena mobilitas serta perpindahan moda menjadi tanpa halangan (seamless).

“Fase I di Dukuh Atas, Istora, Senayan, Blok M, Fatmawati, dan Lebak Bulus. Fase II mengembangkan berbagai kawasan seperti Thamrin kemudian Harmoni, Kota Tua yang akan kita lihat karena cagar budaya dan pusat wisata yang bisa diintegrasikan," kata William.
Salah satu penggunaan hak penamaan (naming right) Stasiun Dukuh Atas oleh BNI. (ANTARA/ Juwita Trisna Rahayu)

Memanfaatkan Ruang Komersial

Seiring itu pula, akan banyak ruang komersial yang bisa dimanfaatkan untuk menghimpun pundi-pundi pendapatan di luar tiket.

“Bisnis kita bisnis kereta mengangkut penumpang, itu core bisnis (bisnis inti) enggak boleh kita compromise, harus kita jaga, kita enggak bisa bersandar dari core business. Dia sudah dapat captive market, MRT tanpa ngapa-ngapain orang pasti naik, tapi sekarang masalahnya apakah dengan itu kita cukup? Enggak. Kita cari pendapatan yang lain dengan non-farebox,” kata Direktur Pengembangan Bisnis MRT Jakarta Ghamal Peris.

Ghamal mengatakan, untuk memaksimalkan pendapatan non-farebox, pihaknya menyederhanakan persyaratan untuk lelang sebagai strategi bisnis dan untuk naming right.

Hasilnya, lanjut dia, dua kali lipat dari proses tender tahap awal. Sebagai contoh saat membuka tender naming right untuk Stasiun Lebak Bulus senilai Rp10 miliar per tahun, tidak satu pun pihak melirik karena sulitnya persyaratan, seperti perusahaan yang berhak menggunakan hak nama hanya yang berjarak maksimal 700 meter.

Dengan mengubah persyaratan menjadi lebih mudah, akhirnya hak nama tersebut berhasil diteken dengan perusahaan rintisan (start up) Grab Indonesia dengan nilai kontrak Rp33 miliar per tahun.

“Ini pendapatan luar bisa untuk Lebak Bulus Grab, lima tahun kontrak setara dengan satu per empat biaya konstruksi satu stasiun. Jadi, selama lima tahun kita sudah ter-cover,” katanya.

Ghamal menambahkan, selain itu juga ada kontrak dengan bank serta penyedia telekomunikasi di mana semua dikenakan biaya untuk masuk ke wilayah komersial MRT.

“Kita harus lihat value (nilai) yang didapat oleh mereka. Oke, pengguna pemegang kartu mereka banyak, tapi kita juga punya penumpang banyak,” ujarnya.
Pembatik menyelesaikan pembuatan batik tulis saat kegiatan Batik Kemerdekaan di Stasiun MRT Bundaran HI Jakarta, Kamis (1/8/2019). (ANTARA FOTO/Wahyu Putro A/hp.)


Memaksimalkan Kawasan Berorientasi Transit (TOD)

Ia mengatakan, pihaknya akan memaksimalkan bisnis kawasan berorientasi transit atau (TOD) yang akan menjadi sumber pendapatan non-farebox terbesar, potensinya hingga Rp242 triliun per tahun apabila dimanfaatkan secara maksimal.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah menunjuk MRT Jakarta sebagai master development untuk pembangunan TOD melalui Pergub Nomor 44 Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development.

Namun, Ghamal menilai proyek TOD di Jakarta sangat menantang karena MRT Jakarta tidak memiliki lahan dan tidak mungkin membebaskan lahan sekitar stasiun yang sarat bangunan perkantoran dan area bisnis.

“Jadi, kita selalu berpikir kita ini value creator, kita punya 13 stasiun dan yang namanya TOD itu radius 700 meter dari stasiun. Ini sudah memberikan efek ke properti. Jadi kalau Anda lihat contohnya Blok M Plaza bisa mendapatkan 25.000 pengunjung per hari, biasanya 15.000. Itu tidak ngapa-ngapain loh, bayangkan kalau mereka keluarkan untuk marketing berapa biayanya. Ini creator-nya MRT, masa MRT enggak dapat. Di sinilah kita berpikir keras bagaimana monetizing area TOD ini,” katanya.

Apabila TOD di Jepang dan Hong Kong dibangun karena konsesi lahan, MRT Jakarta memiliki konsep lain, yakni dengan “konsesi udara”, artinya apabila pengembang ingin membangun atau meningkatkan properti yang dilintasi MRT, maka MRT mendapat timbal balik (value capture) dari situ karena area bisnis atau perumahan menjadi ramai atau nilainya bertambah karena adanya MRT.
Direktur Pengembangan Bisnis MRT Jakarta Ghamal Peris menjelaskan tentang konsep Kawasan Berorientasi Transit (TOD) sebagai salah satu pendapatan non-farebox MRT Jakarta. (ANTARA/ Juwita Trisna Rahayu)

“Saya nggak minta konsesi lahan saya minta udaranya itulah yang diberikan ke MRT. Jadi KLB (koefisien lantai bangunan) itu terjadi karena MRT. Jadi, MRT harus dapat kesempatan monetizing sebagian value bukan semuanya untuk MRT,” tuturnya.

Namun, sejatinya TOD juga akan mengubah wajah Jakarta. Dengan kemudahan menjangkau area perumahan, bisnis, dan perbelanjaan karena terdapat di satu kawasan, kualitas hidup akan meningkat dan tentu saja kemacetan lambat laun akan berkurang.

Lima Kawasan TOD itu, di antaranya Kawasan Dukuh Atas dengan tema “Kolaborasi Gerak, Kawasan Istora-Senayan dengan tema “Beranda Pelita Indonesia”, Kawasan Blok M dengan tema “Kota Taman di Selatan Jakarta”, Kawasan Fatmawati dengan tema “Sub-Pusat Selatan Kota Jakarta yang Dinamis dan Progresif” dan Kawasan Lebak Bulus dengan tema “Gerbang Selatan Jakarta”.

Menurut Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi (Instran) Deddy Herlambang, jika TOD sudah terbangun dan beroperasi, maka tidak tertutup kemungkinan MRT bisa lepas dari subsidi.

“Di Jepang juga tanpa subsidi bisa jalan karena memang mereka jualan TOD. Pemda DKI dan MRT kalau jualan TOD, lalu komersial, iklannya jalan dan sedikit demi sedikit mengurangi subsidi,” katanya.


Baca juga: Ubah wajah Jakarta, MRT kembangkan lima kawasan TOD tematik
Baca juga: Ini kata pakar transportasi soal TOD yang berhasil
Baca juga: Perjalanan MRT masih panjang


 

Oleh Juwita Trisna Rahayu
Editor: Subagyo
COPYRIGHT © ANTARA 2020

​​​​​​​Integrasi antar moda transportasi untuk efisiensi

Komentar menjadi tanggung jawab anda sesuai UU ITE

Komentar